中考指南高考必备小学语文小学数学小学作文领导战略管理有方资本运作门店必备健康宝典礼仪天下
初中单科高中必修高效学习少儿智力青少心理财税必备成功励志绩效管理私募攻略纳税筹划网络营销
教师指南家教秘笈小学课堂物理实验化学实验营销必胜赢在人才合法节税悟性管理采购管控创意陈列
天空可以共享 - 看看网
天空可以共享
2013-8-9  阅读:  原文链接

 

特派纽约记者 唐家婕 记者 陈立雄

 

  军方出于国防需要而控制空域,与民航迅猛发展之间的矛盾,并非中国独有。较早在天空建立军民协调机制的是美国。欧洲则克服了20多个国家条块分割的难题,逐渐实现“同一片天空”。日本的空域协调问题超越了内政,涉及外交,却也通过协商找到解决方案。同为发展中大国的印度,与中国情况最为相似。但印度民航为争取共享空域与军方谈判十多年后,终于在2013年初见成果。

  各国实践证明,在和平时期,军民航之间通过制度设计和信息与技术保障共享空域,完全可以实现。飞行安全和军事信息的保密,都没有成为开放天空的障碍。

美国:特殊受限空域只有10%

  与中国的情况相反,美国的空域一直处于开放的状态,直到一起撞机事故之后,才设立联邦航空署(Federal Aviation Agency),重新架构了军民一体化的空域管理体制。

  “空域对民众而言,一直是一个共享的概念,这或许跟美国本土近代历史上没有受到严重入侵有关。”美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,下称FAA)人士告诉财新记者。

  美国航空业不曾有过军方统管空域的历史。自1903年莱特兄弟发明世界上第一架实用飞机,民用商务航空就是美国航空业发展的主要驱动力。自上世纪20年代起,美国的民用航空主管部门一直是在商务部下。

  1956年6月30日,两架民航客机在美国大峡谷上空相撞,128名机上人员罹难。1958年4月及5月,又接连发生军用与民用飞机相撞事件,造成60人死亡,引起各界对民航安全的重视。此前,美国政府已开始在地面架设雷达系统来监控空中安全。撞机事故后,美国政府认识到需要加强对空域的协调和管理。1958年,《联邦航空法》出台,联邦航空署应运而生。联邦航空署后改名联邦航空管理局(FAA),并入后来成立的交通部。

  这部1958年的法律明确规定,FAA的职责包括监管使用美国空域的民航和军航,协调空域的交叉使用,以保障安全和效率。此外,FAA也有责任设计一套统一的空中交通管控和导航体系,供军航和民航使用。

  军民航统一的空域使用框架,从一开始就是美国航空管理的基因。

  虽然美国军方对20%的空域有管控权,但通过国防部与FAA之间的备忘录,这些空域会在军方不需要使用的时候开放给民航,特别是在主要假日空中交通繁忙时期。

  民航受限的特殊区域包括在白宫、国会山这类重要地点上空所设“禁飞区”、武器发射范围内所设“限飞区”,或为一些军事演习设置的“军事行动区”。动态地图显示,这些特殊区域占美国空域的10%左右。即使是限飞区和军事行动区,也不完全向民航关闭,只要有条件保障安全,即使军事训练进行时民航同样可以穿越。

  FAA发言人琼斯(Tammy Jones)曾介绍,美国的空域大多可供军用和民用飞机共同使用,在实际操作中,“商业航班其实可以使用所有空域”,例外的只有当军方需要在某个特定时间使用某块特定空域时。

  任何国家都不会为发展民航经济而牺牲国防安全,美国也不例外。若遇战争,美国总统有权要求包括FAA在内的其他政府机关将权责和设施等转移给国防部。这在2001年的“9·11”恐怖袭击后曾经发生。

  开放的空域给美国民航提供了充分的发展条件和空间。美国交通部统计,美国2012年飞机准点率约为80%。细究飞机误点的原因,因空域系统调度而误点的比例,从2003年的36.5%降到2012年的22.5%,显示FAA在军方与民用空域协调有了更好的成果。

 

欧洲:天空无国界

  上世纪90年代的欧洲,同样经历过航班严重延误的痛苦。1999年,欧盟有超过30%的航班起飞时间延误半个小时以上。欧洲的问题在于,各国面积小,民航需求又大。每个国家都有自己的空管体系。飞机飞越欧洲,飞行员有时每隔十几分钟就要变换一次雷达频率,才能和不同国家的空管人员对话。

  另一个问题就是军方占用空域的限制。“冷战”结束后,欧洲的空中军事活动大大减少,一些利用率不高的演习区域几乎停用,但历史遗留的军事布局仍在影响欧洲。比如,法国东北角一个代号CBA1的军事基地,其上空的军事保留区就挡住了伦敦飞往法国北部的民航通道。

  与中国今天面临的情况类似,面对民航的高速增长,开放军事保留空域是当时欧洲必须攻克的堡垒。

  欧洲有一套好的制度底子。上世纪60年代就成立的欧洲空中导航安全组织(EuroControl,下称欧控组织)一直在负责协调军用和民用航空。上世纪80年代初,欧控组织提出了“空域灵活使用”(Flexible Use of Airspace)的概念。空域不再被指定为纯“民用”或纯“军用”,而被视做一整个连续的空间,根据用户需求分配。对空域进行任何隔离都是暂时性的。如今,随着欧盟一体化深入,欧盟空域也不再按国境线分隔。

  在这个概念提出前,欧洲的军事训练区域完全对民航关闭。上世纪80年代起,情况逐渐改变。一些欧洲国家开始在“保留空域”名称前加上“临时”一词,意味着军方不再对这些空域享有独家使用权,只在需要开展军事演习或行动时暂时使用。

  要推广这种“空域灵活使用”的原则,需要有强大的政治支持和制度保障。发起改革的,是1999年成为欧盟委员会交通与能源委员的西班牙女政治家德帕拉西奥(Loyola de Palacio)。

  德帕拉西奥提出了“欧洲共同天空”(Single European Sky)的动议,旨在消除欧洲空域的国境分割,同时加强军用和民用航空的协调。

  德帕拉西奥从一开始就认识到,军方的参与对建立“欧洲共同天空”至关重要。在她的主持下,负责政策设计的“高级别小组”从一开始就纳入各国交通部门和国防部门的高级官员。

  在整合欧洲空域的过程中,军方并不强势。欧盟委员会空中交通司前军事顾问Gilles Fartek和Francois Rivet在2011年发表的一篇文章中写道,军方很有动力与民航合作。为了实现空域的灵活使用,军方甚至还提出发展跨境演习区,以释放部分原来在特定时间对民航关闭的空域。还有军方代表提出搬迁某些空中基地,后因预算、社会和战略等原因未能践行。英国国防部空军新闻处在接受财新记者采访时承认,“欧盟的监管规定对英国的航空管理体系有影响”,但英国在军民航间的整合已确保双方达成共识来应对欧盟监管的变化。

  2004年和2005年,欧盟又颁布法令,“欧洲共同天空”和“空域灵活使用”原则有了法律依据。遵守这些原则成为欧盟各国的法定义务。为确保落实,欧盟每年还对各国执行情况进行评估并公布结果。

  “至今,欧洲大部分国家已经建立起了一个军民用航空互相协调的文化。”欧控组织在回复财新记者提问时说。哪些空域属于“保留空域”,都会在各国的《航空资料汇编》中发布。军方什么时候使用保留空域,什么时候不使用,也都会定期通报。

  欧控组织提出的“空域灵活使用”原则通过三个层次体现。

  一是“战略”层面,反映在空域结构的设置、航路的规划、协调流程的建立上。比如,所有的军事“保留空域”在周末都不会安排军事活动,因此民航可以在周末安全使用这些区域。

  二是占用信息提前告知。每天下午某个时点前,军方会决定第二天是否会在某个“保留空域”开展军事活动。只要军方没安排,次日就可对民航开放。

  三是实时监测使用情况。空中导航服务提供商(ANSPs)负责对“保留空域”实时监测。军方使用完毕,就可向民航开放。

  从欧洲经验看,“空域灵活使用”的贯彻执行要求各成员国设立高级别的空域政策机构,并有足够权限在军航和民航之间协调。

  以英国为例,这个机构是设在民航局的空域政策司(DPA)。据英国国防部介绍,其工作人员由来自航空各领域的专家组成,各任司长和副司长大部分是前国防部官员。此外,英国军方有11名派出人员在民航局工作。

  英国是欧洲各国中较早实现空域灵活使用的国家之一。早期,军方主导空域管理,随着民用商业航空的发展,逐渐开放空域的使用权。1972年英国民航局成立后,成为空域分配方面的仲裁机构。军方现在有一些指定空域用来开展军事活动,但使用时间都公布在《航空资料汇编》中,或通过“给飞行员通知”等方式激活;军方不用时对外开放使用。在日常操作中,军方与民航的空管人员在同样的操作室里使用同样的设备。

  德国的军民航共管则采取一种更加彻底的方式。1993年,德国空管导航服务公司(DFS)成立。这家公司由德国联邦政府全资所有,对民航和军航统一提供空管服务。这有赖于1991年德国交通运输部与国防部签署的关于军民航空管一体化的协议。协议规定DFS也在各个重要职位雇佣军方人士,负责军方空管人员的职业培训和发展,同时该公司受到国防部的监督管辖。这种安排让德国军航和民航的管控程序相互兼容,德国也是世界上少数军事训练飞行与通用航空能够直接合作的国家之一。

  2011年的中国民航发展论坛上,DFS首席执行官兼董事会主席卡登(Dieter Kaden)称,军民航空管一体化的过程“是一个政治上的决定”。他认为,中国“需要政治上或者高层的一致性意见,来决定以后的道路”。

日本:被空难改变的天空

  日本国土面积小、人口密度大,自然也遇到了空域资源不足的问题。麻烦的是,使用日本空域的不仅有民航和日本自卫队,还有对日本负有防卫义务的驻日美军。发生在1971年的一次空难,成为了日本打开天空的契机。

  1971年7月30日,全日空航空公司的波音727飞机从北海道札幌千岁机场飞往东京羽田机场时,与一架自卫队F-86战斗机于岩手县雫石町附近相撞,162人罹难。举国震惊。

  东京大学航空宇宙工程学专家铃木真二教授告诉财新记者,日本的民航、自卫队和美军使用空域原本各自为政。但雫石空难后,日本开始改革,在民航与军方之间实行信息共享。

  更重要的是,这之后自卫队明确了避免与民航抢占空域的原则。日本国土交通省航空局管制课官员告诉财新记者,“雫石空难发生后,日本确立避免在与民航空域重合处建立军事训练空域的方针。为减少对民航的干扰,自卫队将几乎所有的训练都转移到海上进行。”

  这位官员还称,日本在民航与军航之间不存在哪方主导的问题。防卫省与国土交通省之间地位平等,相互让步。“自卫队更灵活,不太会主张自己权利。”据他介绍,即使在自卫队的空域,也会设置民航通过的空域。而民航也会应自卫队的要求调整航线。

  与驻日美军的谈判要更艰难一些。位于东京以西的横田空军基地是驻日美空军司令部所在地。横田空军基地曾对于东京及其他八县的大部分空域有管控权。“二战”之后,美军虽多次向日方归还部分空域,但仍难以满足民航增长的需要。由于美军对空域的垄断,民航可飞空域狭窄,对飞行员和空管人员都是巨大挑战,航机距离过近的情况时有发生。

  1999年当选东京都知事的石原慎太郎提出“横田基地军民共用”,要求逐步归还横田基地,归还前美军与日本民航可以共同使用该基地。2001年,石原联合其他八个县的领导人要求日本中央政府与美方谈判,释放横田空域。

  在日美协定的框架下,两国展开谈判。前述国土交通省官员告诉财新记者,2005年起,日本在福冈的空中交通管理中心设立了军方联络点,防卫省派遣联络官进驻。在军事训练空域不使用时,民航可以穿行,从而缩短航行距离,特别在周末和夜间,往往都向民航开放。比如,夜间客机从美国飞到仁川或北京时,可以直线穿过日本空域。

  自1971年以来,美日安全保障合同委员会先后八次部分归还横田空域给日方。最新一次的2008年9月,美军向日方归还了原管控空域的50%——相当于整个横田空域的20%。这次归还使日本的航空公司节省了飞行时间,比如从东京羽田机场飞往西部的航班平均缩短3分钟时间。估计每年增加经济效益98亿日元(约合6亿元人民币),其中包括削减3300万公升的燃油。

印度:终成正果

  印度和中国一样,人口众多、国防形势复杂、经济增长需求强劲,印度的军民空管合作也是“千呼万唤始出来”。2013年3月,印度内阁安全委员会(CCS)终于通过了民航部提出的“空域灵活使用”原则框架。军民双方十余年来的谈判修成正果。

  印度民航部称,实行“空域灵活使用”理念后,在七对机场之间可以实行直线航行,包括德里和孟买。每年可节约2029吨燃油,减少二氧化碳排放6394吨。印度国防部最终同意了民航部的建议,条件是“确保系统中有足够的保障措施,防止军事信息的无意泄露,关于军事航空活动的任何信息的传播要建立在‘需要知道’基础上”。

  与中国类似,印度军方过去对印度空域有主导权,印度35%的空域在军方控制之下。和日本一样,触发印度空域改革的也是一起空难。

  1996年11月12日,从英迪拉·甘地国际机场起飞的沙特阿拉伯航空763号班机,与正准备降落该机场的哈萨克斯坦航空1907号班机,在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里(Charkhi Dadri)上空相撞,349人全部罹难。这是航空史上最严重的空中相撞事故。

  事故之所以发生,是哈萨克斯坦航空飞行员与印度空管人员交流出现问题,未能按照空管人员指示高度飞行。但深究原因,也因为印度空军占用了新德里附近的大部分空域,故新德里无法区分进场和离场航线,只能使用同一条空中通道进场和离场。事故调查报告建议,应减少新德里附近印度空军专有使用的空域。

  进入21世纪,印度民航的高速发展更凸显改革紧迫性。至迟从2003年开始,印度民航部就与印度空军谈判,要求开放部分空域给民航,但进展缓慢。

  改革缓慢要付出经济代价。2006年,国际航空运输协会(IATA)与中国签订协议,经喜马拉雅山脉以北中国境内上空,开辟连接欧亚的新航路。新航路显著缩短了飞行时间。原本印度上空有可能开辟出一条比中国更短的航路,但因军方占用空域而导致了不必要的延长。这意味着,印度因此失去了估计每年15亿到25亿印度卢比(约合1.56亿到2.60亿元人民币)的“过境费”。

  2013年,印度国防部与民航部就“空域灵活使用”的框架最终达成一致。第一步将建立“国家高级别空域政策机构”(NHLAPB),任务是进行战略性规划,重新评估各利益相关方对国家空域的使用需求。印度民航部将主持这一高级别机构的工作,同时有来自国防部、印度空军、海军、印度空间研究组织、印度机场管理局、民航总局等机构的代表参加。■

 

【版权声明】 以上《天空可以共享》之图文信息归《财新周刊(12个月50期)》所有。未经《财新周刊(12个月50期)》书面许可,不得为任何目的、以任何形式或手段发布、复制、编辑、改编、转载、播放、展示、翻印。版权所有,《财新周刊(12个月50期)》保留所有权利。
- 文章分类 -
时政   社会   财经   产业
娱乐   体坛   生活   健康
文学   科技   教育   社科
文化   技术文摘   科学文摘
600.00元/年
- 热点文章 -
更多文章
新区的梦想与挑战
正如它的名字,雄安,一个横空出世的地理概念,一跃成为“雄伟”和“安定”的象征。这一步出人意料的棋子,是如何下的,而它又能否破解超级城市困局?
朝鲜这六年
无论观察家们是否愿意承认,被“崩溃”传闻笼罩已有1/4个世纪的平壤当局自有其维系生存的秘诀;年少当国、笑容可掬的金正恩,行事风格也远比外界的预估来得强硬果决。
人民文学 2017年01期 要目
报告文学《塘约道路》,用明晰的思路、确凿的事例和真切的故事,将地方与国家、人与时代、发展与守护、创新与前景熔于一炉,我们从中也真切地体会到了文脉与国脉、文运与国运的深刻联系。 散文《建水笔记》,是一个综合了客观的文化历史与作家的个人发现的
人民文学 2016年12期 要目
2016年是值得留念的文学时段。 这一年,在文学及其相关领域里,对中国故事的精神、价值与分量的追求令人印象深刻,向思想精深、艺术精湛的目标迈进的脚印坚实有力,佳作迭出,反响积极,写作、阅读和推广的联动态势更为自然成熟,形成了较以往更为浓郁
人民文学 2016年11期 要目
从一九五六年第九期《人民文学》发表的《组织部新来的青年人》(原稿标题为《组织部来了个年轻人》),到本期刊出的《女神》;从赵慧文对林震的心有灵犀,到陈布文对王蒙的烛照影响——六十载今昔往返中,王蒙给我们呈现了刻骨铭心的忆念“非虚构”与不拘一格
人民文学 2016年10期 要目
《怅望》是诗人马新朝生前所写的最后一组力作,犹如一座文学的纪念碑——关乎尊严,关乎热爱,关乎俯身大地的事体与伸向星空的内心,关乎生命的具象和抽象,关乎人世安详!
人民文学 2016年09期 要目
二三十岁的年龄,正是活力和才情上涌之时。翻开《人民文学》历史,你会惊讶于《组织部新来的青年人》、《北极村童话》出自不满二十二岁的王蒙、迟子建。跟他们相比,如今的青年作家发轫期整体上似乎延后了许多。文学向来不以年轻与否论英雄,然而,年轻出英才
人民文学 2016年8期 要目
近年来,每逢第八期,我们都以军人、军队与军史题材作品组成庆祝建军节专号或专辑。这一次,我们没有特别标明,但读后便知,中篇小说栏中的三分之二、短篇小说头条,都是故事相关、艺术讲究、视角独特的军事文学佳作。
人民文学 2016年7期 要目
缘于战士一次自作主张的“绑票”行动,财主家的小少爷进入红军队伍中。错误被纠正之后,却无论如何也没有办法送他回家,在酷烈的战事和恶劣的环境中,一次又一次的纠结和艰险情形下,他在长征路上得到了一个又一个红军战士的保护和疼惜——以格外稀缺的食物、
人民文学 2016年06期 要目
近期最令人欣喜的文学事件,是国际安徒生奖首次颁发给中国作家,曹文轩成为这一世界级重要文学成就奖项的首位中国得主。《蜻蜓眼》是曹文轩的最新力作,这部长篇小说,如同影响巨大的《草房子》那样,可以视为“儿童文学”,更应该看作是经典文脉上的文学。
关于看看·订购指南·联系我们·出版物经营许可证·营业执照
看看网(www.kankan.cn)
版权所有 北京金士兰经济文化有限公司  京ICP备07010955号-2
Copyright © 2005-2021 Kingsland Media Service Group All Rights Reserved