印度尼西亚的汽车产业可谓一片喜色。轻易可得的汽车贷款、极低的利率水平以及款式丰富的车型，共同催生出印尼车业几无停歇的繁荣景象。
  
　　印度尼西亚汽车制造业协会公布的数据显示：2004年，印尼汽车销量为48.3万辆，较之2003年增加了36%，增长速度仅次于中国。印尼现在是东南亚第三大汽车市场，排在泰国和马来西亚之后。2005年第一季度，印尼汽车销量从2003年的67595辆增加到93627辆，增幅达38.5%。该协会预测，2005年全年汽车销量将达53万辆，2010年将会达到130万辆。

　　长期以来，人们指责印尼汽车产业基础和配套设施落后、法制不健全、税收制度不合理，造成外国投资锐减，但是汽车产业仍以70亿美元的总投资额以及30万个就业岗位被称为经济的支柱产业。受益于国内庞大的消费推动，印尼经济2004年增长率达到了5.1%，这种消费势头仍有望引发持续的汽车需求。
　　
　　市场潜力巨大

　　现在全球汽车巨子竞相逐鹿印尼，本土厂商则沦为外国车商的“组装者”。国际汽车厂商目前控制着印尼90%的市场，剩余10%则被欧洲、美国以及韩国的进口车所瓜分。像东南亚其他市场一样，日本车在印尼市场上占据了大部分份额，本田、丰田、尼桑、马自达等品牌的组装车或进口车占据了客车市场销量的81.5%。印度本土的汽车巨子，已经公开上市的阿斯特拉国际企业集团是印尼合资厂商中的佼佼者，2004年市场份额达到了45%，连出口算在内，这家公司2004年销售量高达48.3万辆，净收益历史性地达到5.78亿美元。

　　汽车制造厂现正迅速扩张产能，以便能更好地在这个汽车拥有率较低的世界第四大人口大国的汽车市场上分得一杯羹。印尼人口中，只有不到1/35的人拥有自己的汽车，比起拥有率1/14的泰国以及1/7的马来西亚，这个市场的潜力显然更大。

　　印尼汽车市场的繁荣也得益于东南亚自由贸易区所提供的机会。东盟自1992年创建自由贸易区以来，逐步实施了降低关税和促进区内贸易的计划，旨在使这个总人口超过5亿、GDP总值达到6820亿美元的地区更好地实现经济一体化。在这一协议下，2003年之前，包括汽车关税在内的关税总水平将降低到0～5%。假设一辆车，有40%的零部件来自东盟成员国，则出口到东盟任何成员国都只用交5%的关税。不过吉隆坡申请到2005年底才开始实行关税减免，以便依靠这期间的保护性关税来支持本土汽车厂商—宝腾（Proton）。
　　
　　马来西亚厂商发威

    宝腾——这家马来西亚最大的汽车厂商，在90年代初期曾在印尼市场上有过一段不为人注目的历史，但是后来将目标南移，主打国内市场的同时也开始关注出口渠道。现在，这家东南亚最大的汽车制造厂面临着激烈的竞争，销量增长空间也大为受限。它在印尼开办的汽车组装线有望在7月底开工，这家组装厂位于雅加达以东50公里的一个工业园区中，产能可达5万辆/年，但一开始的年产量制定在8000辆的低水平上。宝腾在印尼的组装成本比起马来西亚，在价格上更有竞争力，而且也符合东盟自由贸易区的税收减免规定。

　　日本车在印尼占据了统治地位。丰田持续关注印尼市场，部署及销售都颇有经验，因此在印尼表现抢眼。2005年2月，丰田的市场占有率达到31.7%。另据印尼最大的汽车分销商之一Indomobile的数据，尼桑在2004年该分销商所售出的全部9.6万辆车中占据12.5%。铃木与Indomobile合资的ISI公司上个月开始启动出口计划，该公司与铃木合作开发的车型自2004年12月上市以来，在印尼境内的销量达到了每月2400辆。据印尼工业部长介绍，有计划将印尼作为这种合作开发车型全球销售的生产基地。

　　而韩国的现代和起亚也不甘落后。虽然没有明确说法要在印尼发展，但韩国厂商正考虑借东盟自由贸易区之便在东南亚建立生产基地。宝马也把大部分3系列和5系列轿车的组装放在了印尼完成。

　　随着贸易壁垒的解除，汽车制造商们可以在东盟自由贸易区内根据计划把生产转移到利润率更高的地区。东盟市场5亿多人口的巨大市场诱惑力实在不可小觑。福特就在马来西亚、泰国、越南以及菲律宾分别设有生产基地，但在印尼只负责销售及售后服务的分销网络。福特国际政务关系部副总裁Stephen Biegun介绍，“我们最积极地支持东盟自由贸易区的发展，因为我们将是最大的受益者”。