从夏利、金杯到奇瑞、吉利，再到上汽和南汽的罗孚，20多年来，中国汽车自主品牌先后尝试了三种不同的模式，尽管有的模式取得了不错的效果，但长远来看也存在着不确定性。

　　第一种模式是通过引进国外现成的技术和专利进行生产，中国对此享有完整的知识产权，有权利对产品进行改造、变更，也有权利转让。这是合资之路后率先采用的一种模式，典型代表是夏利和金杯海狮。

　　上世纪80年代初，天津引进日本微型车和发动机技术生产的夏利轿车成为中国第一代经济型轿车，一度引领中国经济型轿车的发展潮流。虽然几乎没有多少人知道“华夏得利”得寓意，但20年来夏利走遍大江南北，社会保有量近80万台、总产量突破120万辆，成为中国汽车工业第一个突破百万产量的自主品牌。

　　然而，由于是技术购买而非技术合作的模式，使得夏利缺少后续的技术支持，近几年受到后来者奇瑞和吉利的冲击，其市场地位已大不如前。在中国汽车技术研究中心高级顾问张书林看来，这也是这种模式的最大风险。“第一个买了，第二个怎么办？永远买总不是办法。”

　　第二种模式就是自主研发来发展自主品牌。典型代表是奇瑞和吉利。20多年来中国汽车工业的发展为他们的成长提供了环境和条件，准确地说是合资后带动了零部件企业的发展，以及人才和技术的扩散为这类企业奠定了基础。

　　北京天相投资公司的王明存认为，自主发展最大的优势在于在经营管理、产品战略、技术开发、市场营销以及配套建设等各个重要方面拥有完全自主权。

　　不过，由于是从低档产品切入市场，随着竞争的加剧，单车利润被摊薄。张书林认为，由于技术门槛低，价格便宜，产品市场占有率提升较快，规模上来了，但是企业盈利能力并没有相应大幅提高。因此，升级产品结构进而提高利润率是这类企业的当务之急。

　　在品牌塑造上，张书林认为，品牌需要长期地培育和经营，奇瑞的历史还不到10年，还有很多工作要做。

　　第三种模式就是通过直接收购国外的品牌、技术、生产能力等全部资产来转化为自主品牌，而且是直接进入中级车市场。典型的代表是南汽和上汽收购罗孚，前者收购了罗孚在英国的工厂和相关技术，后者收购了罗孚的技术。两者都对罗孚品牌和技术加以改造整合，分别推出了直接面向中级市场的名爵和荣威。

　　张书林认为，直接进入中端市场客观上要求在起步时整个技术水平要跟国外大品牌相接近，而在这点上，上汽和南汽都还有很大差距，包括研发团队、质量管理、售后服务等。这种模式成功与否还需要市场来检验。”

　　王明存认为，在国外品牌主导国内中高档市场的现状下，自主品牌要取得一定的地位比较难。